В ЄС питання впорядкування розміщення зарядок для електромобілів в межах населених пунктів головним чином регламентується Директивою щодо енергоефективності будівель.
Водночас в Україні немає єдиного документу, в якому зібрані основні правила встановлення зарядкової інфраструктури, особливо в межах міст. Найбільше згадок про електромобільність (транспортні засоби, інфраструктуру, деталі щодо підключень) наведено у таких документах:
- ЗУ Про енергетичну ефективність будівель
- ЗУ Про деякі питання використання транспортних засобів, оснащених електричними двигунами
- ДБН В.2.5-23:2025 “Проєктування електроустановок житлових будинків та громадських будівель і споруд”
- ДБН В.2.3-15:2007 “Автостоянки і гаражі для легкових автомобілів“
- ДБН Б.2.2-12:2019 “Планування та забудова територій”
- ДСТУ 9222:2023 “Пожежна безпека, протипожежний захист систем зарядки електромобілів“
Тож у питанні розвитку електромобільності та процесу Євроінтеграції, ми розглянули питання узгодженості українського законодавства із Директивою ЄС, а також на основі інтервʼю зі стейкхолдерами у галузі електромобільності та енергетики визначили інші барʼєри, які перешкоджають розвитку зарядкової інфраструктури в Україні.
Барʼєр 1. Відсутність єдиної законодавчої рамки
Наразі українське законодавство не має єдиної структури щодо питання зарядкової інфраструктури. Ба навіть частина відповідної термінології, яка є в Директиві ЄС відсутня в українському законодавстві. Таким чином певні аспекти розвитку та вимог, які висуваються у ЄС, випадають із поля зору в Україні. Наприклад, це стосується питань “прекабелювання” (pre-cabling), “розумного заряджання” (smart recharging) тощо. Ці технологічні аспекти є важливими для подальшого сталого розвитку електромобільності. І тому насамперед рекомендується:
- В українське законодавство необхідно додати дотичну термінологію, зокрема, визначення понять “recharging point”, “pre-cabling”, “roofed car park”, “smart recharging”, “bi-directional recharging”, “car park physically adjacent to a building”, які є основними у Директиві ЄС 2024/1275.
Так, “розумне заряджання” (smart recharging) та “двоспрямоване заряджання” (bi-directional recharging) необхідні для стимулювання процесу інтеграції з загальною мережею. - Впровадити концепцію «прекабелювання». Замість закриття потреб по факту, рекомендується перейняти європейський досвід і вкладатися у перспективний розвиток. Важливим аспектом Директиви є чітке розмежування двох технічних етапів підготовки інфраструктури:
- Pre-ducting (Попереднє прокладання каналів): встановлення труб/каналів для електричних кабелів та ліній передачі даних.
- Pre-cabling (Попереднє прокладання кабелів): монтаж безпосередньо самої проводки, необхідної для майбутнього встановлення пунктів зарядки.
Визначення цих аспектів та впровадження під час будівництва та ремонтів дозволить суттєво зменшити витрати на встановлення станцій у майбутньому, а також допоможе покращити зарядкову інфраструктуру у районах старої забудови.
- Встановити цілі розвитку електрозарядкової інфраструктури для нежитлових та державних будівель та синхронізувати поточні вимоги. Директива ЄС встановлює конкретні цілі, щодо місць паркування, які мають бути біля офісних та нежитлових будівель. Водночас в українському законодавстві норми та вимоги щодо одних і тих же явищ можуть відрізнятися.
Раціональним рішенням є запровадження вимог щодо встановлення 1 станції на кожні 5-10 паркомісць та забезпечення 50% прекабелювання для нежитлових будівель. А також гармонізувати з ЄС показник підготовки 50% паркомісць біля державних будівель до 2033 року. Таким чином впровадження цих стандартів дозволить Україні синхронізувати темпи декарбонізації транспорту з ЄС.
Барʼєр 2. Адміністративні прогалини процесів
Згідно з європейським законодавством, місто має сприяти розвитку електрозарядкової інфраструктури. Наприклад, Стокгольм має програми підтримки для тих, хто встановлює зарядки. Місто має чутку інструкцію для охочих, а також бере на себе витрати за встановлення знаків, підмітання, прибирання снігу та нагляд за паркуванням, а також оплачує їх.
Водночас в українських містах процес встановлення зарядних станцій керуючими компаніями та ОСББ не є прозорим і зрозумілим. Тим не менше, в Україні діє чимало бізнесів, які займаються корпоративним встановленням зарядних пристроїв, але й вони стикаються з процесуальними складнощами та непрозорістю системи. В таких умовах наші рекомендації стосуються впорядкування процесів:
- Гарантування “права на заряджання” (right to plug) індивідуальних користувачів у багатоквартирних будинках. Рекомендується розробити норми, які допускають розміщення зарядної станції для користування у дворах багатоквартирних будинків, якщо це не суперечить безпеці, правилам підключення та благоустрою.
- Переглянути адміністративний процес щодо встановлення та підключення зарядних станцій. Відповідно до Директиви ЄС, держави повинні передбачити заходи для спрощення, оптимізації та прискорення процедур встановлення зарядних станцій. Тож для України рекомендується спростити процес та розробити покрокову процесуальну інструкцію, яка буде зрозумілою та чітко описуватиме шлях приватних та бізнес користувачів щодо створення, підключення та обслуговування електрозарядкової інфраструктури. Цей крок є важливим для прозорості, інформаційної доступності та контролю на усіх етапах.
Барʼєр 3. Невпорядкованість фінансування
Будівництво інфраструктури для електромобілів потребує значних інвестицій, капітальних витрат та прогнозованих моделей окупності. На відміну від звичайного підключення побутових споживачів, створення швидкісних зарядних хабів вимагає і наявності точки підключення і відповідної потужності, і достатньої кількості землі для впорядкування паркування під час заряджання.
Державне та місцеве регулювання за цих умов є важливим фактором заохочення та мінімізації ресурсів на обслуговування електромобілів. Так, до 2025 року було скасовано плату за приєднану потужність при нестандартному приєднанні станцій, що стимулювало бізнес-користувачів активніше встановлювати зарядки в містах з більшою вигодою. Натомість зараз вже на етапі приєднання є необхідність платити за кожен використаній кіловат, що значно зменшує вигідність умов для комерційних користувачів. Таким чином більше власників електромобілів вирішують провести подовжувач з квартири до авто і платити за 1 кВт 4,32 грн замість 30 грн на офіційних точках.
Аби збалансувати умови ринку та зменшити кількість конфліктів між мешканцями будинків та власниками електромобілів, ми пропонуємо здійснити такі кроки:
- Довгострокове планування пільг на підключення. На національному рівні варто розробити довгострокові механізми зниження фінансового навантаження на бізнес та ОСББ для стабільного розвитку інфраструктури та розглянути можливість впровадження пільгового тарифу підключення зарядних комплексів до мереж оператора системи розподілу.
- Окремим важливим кроком має стати диференціація вартості підключення залежно від типу локації та призначення станції. Наприклад, для ОСББ та житлових масивів варто робити акцент на нічному повільному заряджанні, що не перевантажує енергосистему.
- Створення цільової грантової програми для ОСББ у межах Фонду декарбонізації. Оскільки зарядка електромобілів найефективніша в місцях тривалої стоянки (зокрема, біля житлових будинків), ми рекомендуємо Фонду декарбонізації розробити спеціальну програму для ОСББ з метою фінансування розміщення загальнодоступних зарядних станцій. Також має бути заохочення щодо встановлення зарядних станцій у поєднанні з сонячними панелями на дахах багатоквартирних будинків та локальними системами накопичення енергії. Це дозволить заряджати автомобілі за допомогою відновлювальних джерел енергії, мінімізуючи навантаження на загальну мережу, а також підтримувати будинки під час блекаутів.
Барʼєр 4. Невідповідність технологічного розвитку мереж
Технологічні стандарти гарантують безперебійну взаємодію електромобіль — зарядна станція — міська енергосистема. Від цього залежить ефективність заряджання, термін експлуатації батареї, а також рівень навантаженості на центральну енергосистему.
З погляду технологічних вимог, окрім пожежної безпеки важливо враховувати наступні аспекти, відповідно до Директиви:
- Підтримка двоспрямованого заряджання (bi-directional recharging) для всіх нових зарядних станцій у будівлях. Згідно з Директивою, інтеграція будівель в загальну енергосистему та процес декарбонізації великою мірою залежать від впровадження новітніх технологій заряджання.
В українському законодавстві таких правових термінів немає, а згідно з ДБН приєднання можливе за умови встановлення обладнання, що здійснює «автоматичне регулювання та обмеження споживання» електроенергії.
Ми рекомендуємо додати відповідні терміни до українського законодавства, про що вже згадувалося вище, а також збільшувати кількість зарядних станцій, які підтримують технологію двоспрямованого заряджання (V2G/V2H/V2L – Vehicle-to-Grid/ Vehicle-to-Home/Vehicle-to-Load). Їх доцільно встановлювати в житлових і офісних будівлях для розподілення навантаження впродовж доби. - Запровадження підтримки розумного заряджання (Smart Charging). Сучасні технологічні стандарти регулюють протоколи передачі даних. Це дозволяє операторам та місту впроваджувати динамічне балансування потужності: станції можуть автоматично знижувати споживання в години пікового навантаження на енергосистему міста та прискорювати зарядку вночі, коли є профіцит генерації.
- Стандартизація конекторів. Для того, щоб електромобільність стала масовою, водій не повинен думати, чи підійде конектор станції до його машини. Визначення єдиного стандарту дозволить створювати універсальні хаби із підтримкою різних транспортних засобів.
Дотримання та впровадження всіх цих аспектів, які зазначені в Директиві про енергетичну ефективність будівель (EPBD 2024/1275) дозволять популяризувати електромобілі, наблизитись до цілей з декарбонізації транспорту та покращити енергетичну стійкість міст України.
Авторка: Наталія Волик, фахівчиня з транспортної політики ГО “Екодія”
nv@ecoaction.org.ua
